Il problema è molto serio se a rischio è la sicurezza degli aerei che decollano e atterrano negli aeroporti degli Stati Uniti. Da dicembre, la Faa (Amministrazione federale per l’aviazione statunitense) avverte che i costruttori di aerei, le linee aeree e i piloti potrebbero dover affrontare il malfunzionamento degli altimetri e altre strumentazioni di volo a causa di interferenze dal segnale delle torri per il wireless 5G istallate vicino agli aeroporti. La Faa chiedeva quindi ai passeggeri di verificare orari, cambi di rotte e di essere pronti a alterazioni del traffico aereo.

È passato più di un mese da quando l’organizzazione delle dieci maggiori linee aere Usa, A4A, scriveva in una “petizione di emergenza” (pdf) alla Commissione federale per le telecomunicazioni (Fcc) che “nella misura in cui le frequenze 4.2-4.4 GHz (quelle usate dagli altimetri, ndr) saranno soggette a interferenze, le migliaia di aerei passeggeri e cargo che dipendono totalmente da queste frequenze non potranno contare sull’affidabilità della telemetria standard che utilizzano da molto tempo. Ciò riguarda difatti l’intera flotta dei membri della associazione A4A”. La petizione dettagliava i più di 135 aeroporti nei quali chiedeva non si dispiegasse il servizio 5G, tra cui alcuni di Detroit, New York, Chicago e Los Angeles.

Di fronte a tali rischi, Verizon e AT&T, le due società delle telecomunicazioni il cui servizio 5G doveva partire ai primi di gennaio, hanno quindi offerto di abbassare la potenza delle torri e soprattutto proposto anche di rimandare al 5 luglio 2022 i servizi attorno agli aeroporti, adottando nel frattempo la stessa esclusione di zona radio già di norma in Francia. In Francia , dove le leggi della fisica sono le stesse che negli Usa, hanno ricordato gli operatori, vicino alle piste e nell’ultimo miglio dell’approccio e del decollo dei velivoli il segnale della banda incriminata, 3,7-3,98 GHz, detta banda C, è abbassato di 10 volte.

Poiché gli altimetri operano nella banda di frequenza 4.2-4.4 GHz e il 5G in quella 3,7-3,98 GHz gli esperti hanno ricordato che sussiste una banda cuscinetto di almeno 220 megahertz, che sembra però non essere sufficiente per evitare interferenze che i filtri degli altimetri non intercettano.

In Giappone, ci sono 90.000 stazioni base per il 5G con un cuscinetto di banda rispetto a quella degli altimetri di soli 100 MHz, e Paese del Sol Levante gli aerei atterrano e decollano anche con poca visibilità.

La Ctia, una organizzazione che raggruppa tutto il settore delle telecomunicazioni, dagli operatori agli sviluppatori di contenuto, spiega che negli stessi Stati Uniti operano da anni sistemi radar nelle frequenze inferiori al 3,65 GHz e sistemi terra-aria nelle frequenze 4,4 GHz, quindi in frequenze immediatamente adiacenti alla banda degli altimetri, e che non risultano problemi.

In Europa, scrive la presidente della Ctia, Meredith Baker, almeno 11 operatori hanno lanciato il servizio dal 2018 in vari paesi, tra cui Danimarca, Finlandia, Irlanda, Romania e Spagna, oltre alla Nuova Zelanda, autorizzando il 5G a un livello di potenza addirittura più alto di quello consentito negli Usa. Se ci fossero dei problemi si conoscerebbero da tempo.

Alla tecnologia 5G si lavora da ben 17 anni e negli Usa l’Agenzia per le telecomunicazioni ovviamente se ne interessa da anni, avendo oltretutto gli Stati Uniti l’obiettivo dichiarato di diventare primi nel mondo nel 5G. Ciononostante, ci sono stati clamorosi intoppi burocratici come quando, durante il governo Trump, la lettera sul problema di una organizzazione delle linee aeree è rimasta sul tavolo di un quadro intermedio che non l’ha ritenuta abbastanza importante da passarla all’allora responsabile  dell’Fcc, Anjit Pai.

L’amministratore dell’Faa, Steve Dickson, ha detto al Congresso Usa una decina di giorni fa che ora i suoi esperti e il settore dell’aviazione in generale hanno una migliore comprensione su come la banda C del 5G ha effetti sui radio altimetri.

Gli attuali altimetri, o radio altimetri, concepiti negli anni ’20 dello scorso secolo , sono una evoluzione di tecnologie degli anni 1960-70 quando il panorama delle frequenze era palesemente differente. Le reti cellulari, per esempio, erano esclusivamente tecnologia militare.

I costruttori di aerei ed elicotteri, le linee aeree e le società con flotte di elicotteri – anche per servizi critici quali ambulanze o protezione civile – sono tra i settori più naturalmente legati alle telecomunicazioni. Hanno avuto quindi molti anni per anticipare il rischio di interferenze e almeno due anni per affrontarlo concretamente. Considerando che già nel 2020 la Radio Technical Commission for Aeronautics (Rtca), una non profit per l’aviazione, pubblicava un molto dettagliato studio tecnico sulle possibili interferenze dal 5G, sorprende che il settore abbia prima agito via lettera lasciando gli interventi tecnici per l’ultimo minuto.

“È un problema che tecnicamente si può risolvere molto, molto facilmente”, ha detto Ted Rappaport, professore alla New York University e pioniere del 5G al New York Times. “Da ingegnere è molto frustrante” vedere vecchie tecnologie ancora in uso.

Come già in tanti altri post sul tema, occorre comprendere che il 5G non è un solo un nuovo standard che rende la connettività più veloce e potente, ma una tecnologia che apre strade nuove a letteralmente tutti i settori economici. Ogni anno di ritardo potrebbe sottrarre all’economia $50 miliardi di dollari, quantifica la Ctia. Il paese che avrà un vantaggio sul 5G avrà anche un notevole vantaggio competitivo. Da qui il suo valore geopolitico.

La Cina, che continua a investire con forza per diventare la prima economia del mondo, ha destinato al 5G $400 miliardi nel suo piano quinquennale. Ciò la colloca in una ottima posizione per diventare il più vasto mercato del 5G entro il 2025, stando a dati della Gsma, una delle principali associazioni nel mondo del wireless. Anche se i divieti di utilizzo di prodotti cinesi per l’infrastruttura 5G partito dagli Usa potrebbe pesare su questa previsione, le 1,43 milioni di torri già installate, l’aumento del 63,5% della vendita di cellulari 5G e una visione del 5G industriale per tutti i settori produttivi, dell’energia a quelli più avanzati, garantiscono che la Cina avrà presto una rete nazionale capace di fornire diffusamente velocità di 1 gigabit/sec.

Il calcolo economico è quello che ha portato alcuni paesi, come la Corea del Sud, a non fare pagare agli operatori lo spettro. In Europa e negli Usa, invece, i governi hanno incassato cifre record alle aste dello spettro per il 5G – €6,5 miliardi in Italia e più di $80 miliardi negli Usa per le frequenze 3.7-3.98 GHz, di cui Verizon ha pagato $45,5 miliardi e AT&T $23,4. Gli investimenti in spettro hanno sotratto risorse alla costruzione dell’infrastruttura, che pure è ormai avanzata con tecnologia di Ericsson e Nokia, in particolare, seguita da quella di Samsung e altri vendor.

Le recenti parole concilianti e la luce verde della Faa autorizzando circa il 90% degli aerei commerciali e un pugno di jet a uso regionale ad approcci e decolli in condizioni di bassa visibilità in un dato numero di aeroporti (ma otto modelli Boeing non sono ancora stati autorizzati) dopo la strigliata del Congresso, non risolvono il problema. Capita che il traffico aereo debba essere dirottato ad altri aeroporti per svariati motivi. Inoltre, non è risolto neppure il problema degli elicotteri che devono poter atterrare in luoghi imprevisti. Dei 300.000 voli di elicottero ambulanza del 2021, 50.000 sono avvenuti extra eliporto. Per tutti questi casi, le misure prese attorno ai 50 aeroporti non hanno alcun valore, ha testimoniato il presidente dell’Associazione internazionale degli elicotteri, James Viola. Infatti, l’Faa permette agli elicotteri ambulanza di “continuare ad utilizzare visori per la visioni notturna laddove i radio altimetri potrebbero essere inaffidabili a causa di interferenze dalla banda C del 5G”.

Che fare? Il governo Usa può fermare o ridimensionare il 5G accettando le conseguenze economiche e geopolitiche oppure fare in modo che la flotta aerea commerciale aggiorni gli altimetri alle telecomunicazioni del tempo.

“Lo sviluppo di nuovi altimetri con filtri sufficienti per le interferenze dal 5G è critico perché il settore del volo verticale possa continuare a volare e a servire la cittadinanza”, ha testimoniato Viola. Tuttavia, sviluppare e certificare nuovi altimetri richiede del tempo e “i membri della nostra associazione si chiedono perché dovrebbero essere responsabili finanziariamente di installare nuovi equipaggiamenti per mitigare un rischio alla sicurezza imposto dalla decisione di un’altra corporazione di dispiegare sistemi wireless 5G.“

In ultima analisi il problema ha origine nel ritmo differente cui procedono settori differenti della tecnologia, ma forse anche nella convinzione o la pretesa che per la risoluzione dei problemi che pone la tecnologia debba intervenire il legislatore – un modo per fare anche che il governo affronti le spese.

Solo aderire alla direttiva della Faa che impone di modificare i manuali costa $15000 per aereo. Secondo Peter Lemme, un ex ingegnere della Boeing che per 16 anni si è occupato di altimetri, intervistato dal New York Times, cambiare gli altimetri è la soluzione ma potrebbe richiedere anni e avrebbe un costo di miliardi di dollari.

Si maligna che il settore dell’aviazione miri a che l’ammodernamento lo finanzi il governo federale Usa usando, per esempio, una parte dei miliardi incassati per lo spettro, come gli $80 del 2021 – anche se come nel resto del mondo sapeva che il 5G stava arrivando.